Groblewski (WARS): Wyróżnia nas jakość

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: PKP Intercity chwali się znacznym wzrostem liczby przewożonych pasażerów. Jak przekłada się to na popularność wagonów restauracyjnych?

Radosław Groblewski, prezes zarządu WARS: My też widzimy wzrosty w przychodach. Liczby pokazują, że coraz więcej osób korzysta z naszych usług. Oczywiście jest to ograniczone dostępnością taboru, natomiast nowy kanał sprzedaży, z którym wystartowaliśmy 1 stycznia br., czyli automaty vendingowe, generuje nadspodziewanie dobrą sprzedaż. Nie spodziewaliśmy się, że tak szybko przekroczymy pierwszy milion złotych przychodu z tych urządzeń. W perspektywie końca roku będziemy mieć 300 maszyn w 150 wagonach.

Ile jest aktualnie tradycyjnych wagonów gastronomicznych?

Mamy obecnie 78 franczyzobiorców. To przekłada się na liczbę obsługiwanych przez nas wagonów, a także elektrycznych zespołów trakcyjnych, w tym Pendolino. Działamy w 47 wagonach barowych i restauracyjnych, pozostały tabor to składy zespolone. Do tej liczby dochodzą wagony rezerwowe.

Wiemy, że PKP Intercity zakupiło już kolejne wagony. Kiedy będą się one pojawiać na trasach?

Aktywnie uczestniczyliśmy w projektowaniu rozwiązań mających sprawić, by wagony produkowane przez Cegielskiego były z naszego punktu widzenia jak najbardziej użyteczne. Zgodnie z tym, co przekazuje nam kierownik projektu ze strony przewoźnika, kontrakt jest realizowany i od przyszłego roku wagony będą sukcesywnie wchodzić do ruchu.

W 2026 r. spodziewamy się kilkunastu sztuk, w kolejnym – ok. dwudziestu. Na pewno będzie też wykorzystane prawo opcji, więc zakupionych wagonów będzie ostatecznie więcej. Trzeba zakładać, że część nowych wagonów zastąpi te stare, których dalsza eksploatacja nie będzie ekonomicznie uzasadniona. Nie będzie więc tak, że nagle podwoimy liczbę wagonów, ale bardzo znacząco ją zwiększymy.

Czy w grę wchodzi też wynajem kolejnych sztuk?

Tak, rozmawiamy o wagonach używanych. PKP Intercity ogłosił już postepowanie w tej sprawie. Musimy uzbroić się w cierpliwość, ale szansa na bardzo ciekawe wagony restauracyjne jest bardzo duża i to dość szybko.

Czy Wars ma jeszcze inne pomysły związane z szybkim pozyskaniem taboru?

Doskonale zdajemy sobie sprawę z tego, że tak specyficzny produkt jak wagony restauracyjne to sprawa niszowa. W tym momencie ich dostępność na rynku europejskim, jeśli chodzi o tabor mogący jeździć po Polsce i krajach ościennych, jest niska. Należy pamiętać o tym, że my chcielibyśmy dołączać wagony gastronomiczne do składów międzynarodowych, ale nie ukrywamy, że nie zawsze jest to możliwe.

W nowym rozkładzie jazdy, który wejdzie w życie w grudniu, będziemy obsługiwać już 52 wagony, będzie to więc znaczący wzrost względem stanu obecnego, ale na więcej na razie nie możemy sobie pozwolić. Czekamy na wagony FPS-u i myślę, że to zaspokoi nasze potrzeby i nie będzie już głosów mówiących o brakach wagonów restauracyjnych, zwłaszcza że w wagonach typu combo mamy automaty vendingowe, a kończymy montaż w jednostkach ED74. Dostępność posiłków i napojów będzie znacząco większa. Oczywiście stanie się to kosztem usługi minibaru, która na niektórych trasach przestanie być świadczona. Z pewnością nie wygasimy jednak tej usługi całkowicie.

Jaką część przychodów Warsu stanowią te związane z wykorzystaniem wagonów gastronomicznych i elektrycznych zespołów trakcyjnych?

To ok. 24 proc. Nadal naszą wiodącą usługą jest sprzątanie i serwis. Taką kompleksową obsługę świadczymy już nie tylko dla PKP Intercity, ale dla coraz większej liczby przewoźników regionalnych. W niektórych lokalizacjach współpracujemy w tym zakresie z Polregio. Nie tylko sprzątamy, ale też wodujemy i odfekalniamy tabor, myjemy pudła z zewnątrz. Taka obsługa przynosi nam 51 proc. przychodów. To nasza główna linia biznesowa.

Co stanowi zatem pozostałą część działalności Warsu?

Usługa hotelowa, czyli wagony sypialne – po zastoju w tym segmencie w tym roku obsługiwaliśmy nowe relacje do Rijeki czy Pragi (Adriatic Express i Baltic Express). Za chwilę wrócimy do obsługi trasy z Gdyni do Czech. Dziś usłyszeliśmy, że w kolejnych latach kontynuowana ma być obsługa połączenia do Chorwacji. Problemem jest jednak dostępność taboru, w tym zwłaszcza takiego, który może wyjeżdżać do krajów ościennych.

PKP Intercity dotychczas nie planowało rozwoju tego segmentu. Czy to się zmieniło?

Są plany dotyczące zakupu wagonów dzienno-nocnych, czyli takich z miejscami siedzącymi, które można rozłożyć. Na pewno pojawią się one w kontrakcie z FPS-em obok wagonów restauracyjnych. Co do wykonania kompleksowej modernizacji części odstawionych wagonów, było robione rozeznanie rynku, natomiast realizacja napraw P5 byłaby teraz problematyczna. Polskie firmy mają aktualnie zlecenia wyczerpujące ich możliwości, więc musielibyśmy oprzeć się na naszej siostrzanej spółce z grupy PKP Intercity, czyli na Remtraku. Oni też mają jednak co robić. Musimy mierzyć zamiary na siły.

Jaką część przychodu przynosi obecnie usługa hotelowa?

To 17 do 20 proc. Poza tym zostaje catering i stacjonarna działalność gastronomiczna, którą na razie świadczymy tylko w Warszawie. Naszym flagowym obiektem jest ten przy Dworcu Zachodnim, poza tym działamy w Ministerstwie Infrastruktury przy Chałubińskiego i w Instytucie Kolejnictwa przy Chłopickiego. Te trzy kantyny są ogólnodostępne.

W tym roku otworzyliśmy też zamknięte, typowo pracownicze kantyny w Ministerstwie Rolnictwa i w Prokuraturze Krajowej. Jesteśmy również w kompleksie Orlenu na Kasprzaka. W perspektywie mamy otwarcie kolejnej kantyny w Warszawie na ul. Ogrodowej. Być może kolejny lokal powstanie w nowej siedzibie Warsu, która znajdzie się na ul. Żelaznej. To dawna Ikea na Śródmieściu.

Jeśli chodzi o catering, jesteśmy jednym z większych operatorów w stolicy. Świadczymy usługi dla największych szkół, jednostek publicznych, urzędów, ambasad. Ten segment naprawdę bardzo rośnie. Wstrzymują nas znacząco moce produkcyjne centralnej kuchni Warsu na Chłopickiego, ale pracujemy nad tym, aby usprawnić tam procesy, a być może też znaleźć nową przestrzeń pod kuchnię typowo dla cateringu. W perspektywie mamy wyjście poza Warszawę, bo zgłaszają się do nas podmioty z innych miast, które chciałyby, by działała u nich restauracja czy kantyna pracownicza Warsu. Dla nas to nie jest jeszcze ten moment.

Czy można spodziewać się otwierania lokali Warsu na dworcach?

Mogę zdradzić, że wracamy z punktem stacjonarnym na Dworzec Centralny. Pierwotnie mieliśmy ulokować się na piętrze, ale trwają rozmowy, by ostatecznie restauracja znalazła się w topowej lokalizacji.

Jeśli chodzi o plany na przyszłość, czy Wars utrzyma dotychczasowy system współpracy z franczyzobiorcami? Jak w takim modelu zapewnić jednolity standard obsługi?

Nie ukrywam, że jednolity standard to nasza największa bolączka. Model franczyzowy, w którym pracujemy, wymaga od nas dużego zaufania, ale i dużej kontroli. Nasza wewnętrzna wyspecjalizowana komórka odpowiedzialna za kontrolę wykonuje bardzo dużo audytów i szkoleń, aby usługa w każdym wagonie odbywała się według określonego standardu. Działamy jednak dwutorowo.

W wakacje wystartowała ekipa, która pracuje w modelu, który nazywamy roboczo menadżerskim. Trwają testy i jest zbyt wcześnie, by stwierdzić, czy to kierunek, który ostatecznie obierzemy. Na razie wygląda to obiecująco, bo mamy znacznie większą kontrolę nad sposobem świadczenia usługi. W tym modelu zawieramy kontrakt z osobą, która prowadzi swoją działalność gospodarczą, przy czym zasady współpracy są różne od tych dotychczasowych, model franczyzy jest dużo twardszy.

Jak w praktyce wygląda walka o standardy?

Określamy oczywiście receptury i cały sposób przygotowania posiłków, ale rzeczywiście nie zawsze mamy kontrolę nad tym, gdzie nasi partnerzy zaopatrują się w surowce. To główny element, który podlega kontroli. Może to, co powiem, zabrzmi zaskakująco, ale słynny dźwięk tłuczenia kotleta, który bardzo kojarzy się z Warsem, jest dla mnie sygnałem, że w tym składzie towar nie pochodzi z naszego magazynu, do czego franczyzobiorcy są zobowiązani. Nasze kotlety są już rozbite – to surowe mięso pakowane pojedynczo. Tłuczenie mięsa jest zatem żółtą kartką dla danego franczyzobiorcy.

W jakim zakresie partnerzy mają więc swobodę w dokonywaniu zakupów?

Tak naprawdę dotyczy ona tylko produktów świeżych: części warzyw i sałat. Pozostałe muszą być kupowane w naszych magazynach. Po to mamy siatkę magazynową i tworzymy obiegi z jej uwzględnieniem, by franczyzobiorcy mogli zaopatrywać się u nas. Wtedy wiemy, jakiej jakości surowce oferowane są pasażerom. Niestety czasami partnerzy nie są z nami fair. Tymczasem nam zależy, by dla obu stron wypracowany układ był korzystny.

Jak opracowywane są zmiany w menu?

Doskonale zdajemy sobie sprawę, że musimy pamiętać o naszych szlagierach. Jednocześnie staramy się dostosowywać do trendów w gastronomii i oczekiwań nowych grup klientów . W naszej poprzedniej karcie znalazły się więc bowle czy wysokojakościowe zapiekanki.
Menu jesienne właśnie wystartowało i jest połączeniem tradycji z nowoczesnością.

Niebawem dla PKP Intercity pojawi się konkurencja w postaci pociągów RegioJet i Leo Express. Obie te spółki bardzo chwalą się tym, jak wygląda ich oferta gastronomiczna. W pociągach tych przewoźników nie ma jednak wydzielonych stref gastronomicznych. Jak patrzy na to Wars zwłaszcza w kontekście sprzedaży alkoholu? Czy oferta napojów i posiłków rzeczywiście może być tym, co zadecyduje o wyborze konkretnego pociągu?

Jeśli chodzi o to, co zaprezentowano dotychczas w ich menu to atrakcyjna jest… cena. Rażąco niska. My stawiamy na jakość. Menu konkurencji opiera się na daniach gotowych, a ich przygotowanie w większości ogranicza się do ich odgrzania w mikrofalówce. Uważam, że pasażerowie szybko dokonają oceny jakościowej – my w Warsie bardzo zwracamy uwagę na skład, dbamy, by produkty nie miały w sobie całej tablicy Mendelejewa.

My jesteśmy marką z głęboką tradycją. Wars jest mocno zakorzeniony w polskiej kulturze podróży pociągiem, budzi emocje i na pewno wygrywamy skalą. Ceną można odnieść sukces krótkofalowy, ale konsumenci są coraz bardziej świadomi i jestem przekonany, że potrafią odróżnić dobry produkt od tego słabego.

Czy pasażerowie PKP Intercity nadal będą mogli liczyć na wodę czy poczęstunek w pociągach wyższych kategorii?

Wszyscy wiemy, że ruszył system kaucyjny. Musimy zbierać butelki, a w dynamicznym środowisku kolejowym to proces bardzo trudny. W pociągach EIC i EIP nadal będziemy oferować poczęstunek, w tym ten bardziej rozbudowany w pierwszej klasie. Zastanawiamy się jednak, czy nie należałoby rozważyć serwowania wody w kubkach tak, jak dzieje się to na pokładach samolotów. To pozwoliłoby ograniczyć nam liczbę butelek – szacujemy, że rozdajemy ich kilkanaście mln rocznie. Zobaczymy, w którą stronę zdecydujemy się pójść wraz z PKP IC. W najbliższym czasie nie przewidujemy zmian.

Czy dostarczanie posiłków na konkretne miejsce może stać się powszechniejsze także w pociągach PKP Intercity?

Zdajemy sobie sprawę, że bardzo potrzebny jest rozwój aplikacji mobilnej. Trwają prace nad jej aktualizacją i myślę, że nastąpi to w pierwszym kwartale przyszłego roku.